Тайны затонувших кораблей. Подводные археологические открытия, находки затонувших кораблей, кораблекрушения и катастрофы, морские сражения, подводный музей истории, самолеты Второй Мировой войны.

Назад

Подводные открытия на востоке Финского залива. Эпизод I

Россия последней из балтийских государств, приступила к изучению культурно-исторического наследия, лежащего в ее водах. Это странно, ведь сегодня дно Финского залива и Ладожского озера следует рассматривать как одно из крупнейших в мире кладбищ погибших кораблей, которые благодаря холодным и относительно пресным водам еще и прекрасно сохранились. Правда эти воды не отличаются прозрачностью, но изобилие объектов делают их в высшей степени интересными для подводных археологов, историков и дайверов, «подсевших» на wreck-diving.

Сегодня в начале систематических исследований даже трудно предположить какие находки и открытия будут сделаны. Через Финский залив и Ладогу как минимум с VI века нашей эры проходит морской торговый путь из Балтики на Каспийское море. Он, вероятно, был проложен древними норвежцами и в VIII-X веках, по нему в Северную Европу поступало 100% серебра. Ученые подсчитали, что за три века было ввезено 15 000 000 марок серебра – около 3 000 тонн. Потом этот путь был важнейшим в торговле ганзейских городов. В XVII веке он практически определял экономику Шведского королевства, а с начала XVIII века – стал главным каналом международной торговли для Российской Империи.

И каждый год на этом пути погибали десятки судов. Известны случаи, когда за несколько часов в шторм погибали целые флотилии. Так осенью 1743 года за 7 часов погибло 17 русских военных судов, возвращавшихся из Финляндии, а летом 1747 года всего за 4 часа на рейде Нарвы погибло 26 торговых судов. Хотя рекорд был поставлен, вероятно, в 1721 году, когда при эвакуации русских войск из Финляндии за 3 месяца погибло более 100 кораблей, причем 64 – в одну ночь.

За последние 15 лет автору удалось по архивным материалам составить каталог и атлас объектов, погибших в этих водах, правда, далеко неполные. На сегодня база данных перевалила за 10 000 целей и по нашим оценкам это не более 25-30% от их реального числа.

И вот, в 2002 году в Санкт-Петербурге наконец стартовал проект под названием «Тайны затонувших кораблей», целью которого стало выявление, постановка на учет и обследование объектов, лежащих в водах северо-запада России. Генеральным спонсором проекта стало ОАО «Газпром». Головным исполнителем – «Санкт-петербургский учебно-методический центр» в кооперации с Институтом истории материальной культуры Российской Академии наук и рядом специализированных фирм. В их числе телевизионный продюсерский центр «Школа», который ведет съемки одноименного многосерийного документального фильма о найденных кораблях. Идея сериала – это общая история всего региона Балтийского моря с «темных времен» до XX века, рассказанная через историю мореплавания.

Скажем прямо – начали мы бурно. За первые два экспедиционных сезона (9 месяцев) нам удалось найти на дне более 100 объектов, подтвердив высокую степень достоверности нашей базы данных. Но бюджет не был рассчитан на такие успехи и следует признать, что обследовать из них мы успели только 25. И лишь 5 – пока стали объектом детального изучения и героями трех первых фильмов телесериала.

Собственно авторы сериала и выбрали первый объект для исследований. Приближалось 300-летие Санкт-Петербурга и хотелось сделать фильм о корабле, погибшем в первые годы существования города при жизни Петра Великого. Да и нам было приятно сделать городу подарок – вернуть Петербургу кусок его забытой истории. В базе данных у нас было более 400 случаев гибелей кораблей с 1703 по 1724 год, но выбор осложнился тем, что кинематографистам был нужен объект с интересной историей. В конце концов мы остановились на корабле, обстоятельства гибели которого были изложены в «Следственном деле о тяжбе трех голландских купцов с крестьянами вице-президента Крюйса, требующих 1/3 товаров, выгруженных и взятых ими с голландского корабля затертого льдом у Березовых островов в 1724 году».

Суть дела сводилась к тому, что в начале декабря 1724 года у южного входа в пролив Бьорке-зунд (там, где сегодня строятся нефтяные терминалы «Приморский» и «Высокинский») крестьянами с «мызы Саранпя» было найдено раздавленное льдом затонувшее судно, от которого надо льдом « ….. было видно только немного большой мачты». Мыза эта в 1720 году была подарена царем Петром вице-президенту Адмиралтейств – коллегии вице-адмиралу норвежцу Корнелиусу Крюйсу и по его приказу в течение 3 недель 18 крестьян ныряли в прорубь и сумели поднять 350 тюков кож, что составляло «малую толику» груза в трюмах. Затем к месту прибыл представитель голландского купца Германа Мейера (Hermann Mejer), который заявил права на груз, но отказался платить за спасенное имущество. Собственно вопросу «платить или нет» и было посвящено дело. Но, разбираясь с ним дальше мы обнаружили массу интересных и загадочных подробностей.

Во-первых, Мейер заявил, что погибший корабль – это нанятое шведское судно «Архангел Гавриил» « … на коем шхипер Иоганн Шмит…». Но по таможенным книгам в 1724 году в Петербург не приходил шведский корабль с таким названием. Зато был корабль «Архангел Рафаил», пришедший из Любека 27 сентября с грузом на имя Германа Мейера и покинувший город с его же грузами 15 октября. И капитаном судна был Иоганн Шмит.

Во-вторых, когда удалось обнаружить таможенные документы «Архангела Рафаила» оказалось, что на него было загружено всего 130 тюков кож, 1 тюк полотна, 2 тюка пряжи и 30 бочек сала. То есть груз не совпадал с поднятым с корабля крестьянами Крюйса. Тем не менее Мейер и Шмит признали найденный корабль и груз своим. Более того Мейер в январе все же уплатил вице-адмиралу Крюйсу за спасенный груз 1200 рублей – сумму колоссальную по тем временам, когда дневная оплата труда крестьянина с лошадью составляла 5 копеек.

В-третьих, было непонятно почему корабль, вышедший из Кронштадта 15 октября умудрился попасть во льды через 45 дней в начале декабря. Ведь путь от Кронштадта до Бьорке-зунда обычно занимал всего 1 день, ну в редких случаях – 2-3. Тем более, что все корабли, ушедшие из Кронштадта после «Архангела Рафаила» благополучно прошли Финский залив, где не было льда.

Пришлось заняться расследованием и провести довольно много времени в архивах. Получившаяся в результате история оказалась весьма драматичной. Купец Герман Мейер был крупнейшим оптовиком в Петербурге и в его адрес приходило до 30 кораблей в год. Но в 1724 году ему не повезло. Сначала в Финском заливе погибло 2 корабля шедшие с грузом в Петербург. Потом конкуренты англичане помешали продать привезенную партию сукна, предложив русским покупателям более дешевый товар. И Мейер решил покрыть убытки за счет контрабанды. Груженый, всего на 10% корабль вышел из Кронштадта формально «закрыв границу», после чего встал у берега и в течение 40 ночей загружался с лодок контрабандным товаром. И поэтому припозднился и угодил вставший в конце ноября лед, из которого не смог выбраться. Когда же корабль нашли Мейер специально назвал другое имя корабля, рассчитывая, что русские власти не смогут проверить груз по таможенным документам. Дело в том, что объявляя груз своим он очень сильно рисковал, т.к уже находился под следствием.

В начале ноября, уже после ухода «Рафаила» Мейер попал в плохую историю. Император, узнав, что Императрица Екатерина изменяет ему с камергером Виллемом Монсом, схватил его и казнил. Но Петр не хотел славы рогоносца, и официально Монса казнили как взяточника. А первым номером в списке взяткодателей стоял Герман Мейер, который пользовался услугами своего земляка для сбыта товаров в русскую казну. Попасться еще и на контрабанде Мейеру было смертельно опасно, но он рискнул объявить о своих правах на груз не только потому, что хотел уменьшить убытки. Дело в том, что 26 ноября Петр простудился, спасая рыбаков в Лахте и слег в горячке. Мейер просто рассчитывал, что император умрет, но он выздоровел, узнал о странном деле с кораблем и повелел строго учесть груз. Именно тогда – в начале января Мейер и заплатил Крюйсу астрономическую взятку – за молчание. И действительно – после этого нигде в документах количество груза более не упоминалось. А Император Петр, через несколько дней повторно простудился на Крещенском молебне, на льду Невы и 28 января к счастью для Мейера умер, после чего дело удалось «замять».

И только через 279 лет мы случайно раскрыли преступление…

Конечно, такая история была прекрасным сюжетом для фильма о подводных приключениях. Осталось найти «Архангел Рафаил». К счастью большое количество найденных в архиве документов позволило довольно четко локализовать район для поисков. Дело в том, что «мыза Саранпя» - это финская деревня Saarenpaa (сейчас поселок «Красноостровский») на острове, который тогда назывался по шведски Bjorko и по фински Koivisto, а сегодня именуется Большой Березовый. Выйти в Финский залив капитан мог только по фарватеру - ведь из-за тайной погрузки он не имел возможности взять лоцмана. А размеченный верхами фарватер в 1724 году был только один. По приказанию Петра I его сделали финские лоцманы (фамилия одного из них была Бертельсон) с о.Bjorko в 1722 году. Так что место, где корабль вмерз в лед, мы себе представляли. Но раздавить корабль слабым льдом не могло. Поскольку из пролива Бьорке-зунд есть довольно заметное течение мы предположили, что корабль со льдом вынесло из пролива и сжало, когда лед уперся в некое препятствие, например, мель которых на выходе из пролива несколько. Там и следовало искать. И мы оказались правы – всего через 34 минуты после начала поисковых работ с помощью буксируемого гидролокатора бокового обзора (side – scan sonar), на экране компьютерного монитора, где отображался рельеф дна, появилось четкое изображение корпуса большого деревянного судна. Съемки, с разных ракурсов позволила определить его примерные размеры – длина – 29 метров, ширина – 8 метров, т.е водоизмещение где-то 350-400 тонн.

Первые же погружения и видеосъемки, сделанные оператором Дмитрием Столбовым подтвердили, что найдено старинное торговое судно. Но погода испортилась, и нам пришлось уйти. В следующем рейсе корабль был тщательно осмотрен водолазами-исследователями Игорем Галайдой и Романом Прохоровым. Они подняли образцы, которые позволили определить возраст судна по различным показателям.

- Так радиоуглеродный анализ древесины, выполнены в лаборатории Института истории материальной культуры Российской Академии наук, дал вероятный интервал вырубки деревьев с 1650 по 1680 год.

- По заключению хранителя коллекции, западно-европейской керамики Государственного Эрмитажа госпожи Ивановой поднятые образцы посуды имели северо-германское происхождение конца XVII века.

- Клейма в виде ключа с латинскими буквами «SP», обнаруженные на слогавших судовую печь кирпичах по заключению профессора Архитектурно-строительного университета В. Инчика указывали, что они были произведены на известном кирпичном дворе «Дом Святого Петра», действовавшем в городе Любек в XVII веке.

- Также к XVII веку относились и двухшкивные блоки, т.к их корпуса были изготовлены из единых кусков дерева с долблеными пазами.

- На XVII век указывали и бимсы сечением 2525 см., сделанные из целых бревен.

К этому моменту наш археолог Петр Сорокин уже получил из Германии информацию, что корабль «Архангел Рафаил» был построен на верфи города Любека в 1693 году. Все сохранилось.

Находки корабля постройки XVII века была настолько ценной, что нам пришлось взять на себя задачу его детального обследования и фиксации на дне. Для этого при поддержке компании «Газпром» в марте 2003 года была организована двухнедельная ледовая экспедиция, в которой приняло участие 19 человек. Для обнаружения корабля надо льдом (американская система GРS дает в этом месте ошибку в 50 метров) была применена наша новая разработка – гидролокатор (sonar) кругового обзора. С его помощью нам удалось получить и более достоверное изображение корпуса на дне, поскольку «картинка», получаемая при поисках в движении имеет несколько искаженные размеры. Затем во льду, толщиной 70 см., прямо над корпусом была сделана майна, над которой установили палатку. Вторая палатка служила в качестве склада и зоны отдыха водолазов. Проект вызвал большой интерес, и все хотели нам помочь. Так петербургские отделения финской фирмы «Hekla» сшило нам специальную одежду для работы на льду. Обеспечение водолазных работ выполняла водолазная фирма «Балтийский Бриз» из Выборга, глава которой Михаил Маричев давнишний участник наших работ и энтузиаст подводных исследований. А разведку и контроль состояния льда обеспечивал морской отдел Министерства по черезвычайным ситуациям. Последнее было необходимо поскольку наш лагерь был разбит всего в 600 м. от подходного фарватера к новому нефтяному терминалу в Приморске. В начале экспедиции ежедневные проходы океанских танкеров оживляли наше пребывание на льду. Но вскоре мы столкнулись с негативными результатами этого соседства. В условиях сильных западных и юго-западных ветров наша льдина дрейфовала на восток – в сторону полосы чистой воды на фарватере. Но как только западный ветер стихал, течение выходившее из пролива Бьорке-зунд подобно огромному маятнику возвращало льдину на место. Майна постоянно перемещалась вдоль корпуса «Рафаила» с запада на восток и обратно. Но не это было самым неприятным. Гораздо опаснее были напряжения, возникавшие в северной части льдины – в зоне, вокруг которой происходили ее колебания. В результате там постоянно возникали трещины шириной 30-40 см. и в случае резкой смены ветра льдину могло унести в залив.

Тем ни менее, ежедневно, 9 наших водолазов вели погружения, занимаясь разметкой корабля, фотографированием и видеосъемкой. Хотя корпус «Рафаила» лежит на относительно небольшой глубине – всего 15 метров, наши водолазы могли находиться под водой не более 30-40 минут. Их работу ограничивал холод. Водолазные компьютеры постоянно фиксировали температуру воды в диапазоне 0 - +1 С. Погружения велись в сухих костюмах, для поддува которых использовался теплоизолирующий газ аргон, но все равно уже через 10 минут начинали мерзнуть пальцы рук и губы. Предельно низкая температура создавала постоянную опасность отказов снаряжения – несколько раз мы даже имели случаи обмерзания легочных автоматов, хотя использовали специальные модели. Волей неволей мы постоянно вспоминали, как же это в 1724 году местные крестьяне умудрялись нырять в ледяную воду, да еще вытаскивать груз. Скорее всего голышом, обмазавшись горячим жиром они с камнем уходили вниз по веревке, на ощупь цепляли тюк крюком и всплывали. Затем груз вытаскивали лошдьми. Любопытно, что рядом с бортом корабля мы нашли квадратный камень с крестообразными пропилами под веревку, который вполне мог служить тогда якорем для направляющего каната. Но ведь все равно было холодно. Вот уж действительно – «горячие финские парни». Ведь хотя имен нам найти в архивах и не удалось, скорее всего в 1724 году жителями мызы были финны.

Зато сейчас, благодаря низкой температуре прозрачность воды составляла 7-12 метров. Это позволило операторам снять весьма эффектные кадры погибшего корабля. Его корпус стоит на дне на ровном киле и замыт в грунт вероятно на 4 метра – по нижнюю кронку бархоута (strakes). Максимальная длина между форштевнем (stem) и ахтерштевнем – 28,5 м.. Ширина корпуса по бимсам – 7,8 м.. Ширина снаружи по грунту – 10 м.. При этом борта сходятся внутрь и стоят под углом 15 к вертикали. Собственно в носовой части оба борта упали (но в сборе), а в центральной и кормовой стоят возвышаясь над грунтом на 2,1 м.. Массивный ахтерштевень торчит из грунта на 4,1 м., что указывает на наличие высокой (около 10 метров) кормовой надстройки. Корма скругленная. Со стороны кормы сохранились на своих местах 6 бимсов на массивных кницах, под которыми имеется пространство в 1,8 метра высотой до следующей палубы, где лежат бочки с грузом. Вероятно, ниже находится еще один трюм. В носовой части все пространство корпуса завалено упавшими бимсами, кницами, палубным настилом и другими элементами конструкции, причем все они соединялись с помощью деревянных нагелей. Пожалуй, наиболее интересным местом на судне является точка, примерно, в 6,5 метрах от форштевня сразу за фок-мачтой (fore-mast), где были обнаружены 4 деревянных бруса высотой до 2,5 метров торчащих из грунта в виде пирамиды. Предварительно они были идентифицированы как останки рамы вытяжки судовой печи, поскольку под ними были сконцентрированы все найденные кирпичи, посуда и замытая в грунт бочка с зерном. Там в ходе работ удачливый Роман Прохоров обнаружил уже не косвенное, а фактическое подтверждения возраста корабля. Было обнаружено два расколотых расписных блюда с датами. На одном из них был изображен ангел (Рафаил?) и поставлена дата – 1696 год. На втором – с рисунком тюльпана была другая дата – 1699 год. Собственно так были сняты последние сомнения в идентификации найденного корабля как «Архангела Рафаила», тем более что в трюмах мы нашли несколько бочек, содержимое которых после анализов было определено как сало. А сало в бочках точно входило в состав груза «Рафаила».

В конечном итоге в ходе работ нам удалось разметить корпус корабля на квадраты, произвести обмеры и сделать сплошное площадное фотографирование. На базе 287 фрагментов фотографий специалисты еще одной фирмы – участника нашего проекта – компании «Русская ВЭБ служба» создали компьютерный фотопланшет корабля.

Это вкупе с результатами обмеров позволило сделать некоторые выводы о типе корабля. Ведь в архивных материалах не было никаких указаний на этот счет – ни о водоизмещении, ни о размерениях, ни о количестве мачт. Единственная подробность, указанная в таможенном паспорте – экипаж имел численность 8 человек, что соответствовало большому трехмачтовому торговому кораблю.

Привлеченные нами московские и петербургские эксперты по судостроению проанализировав весь материал довольно уверенно определили, что это флейт (flute, fluit) – самый знаменитый тип торгового судна XVII века, созданный в Голландии (тогда – Республике соединенных провинций Северных Нидерландов). Действительно – многие признаки совпадали:

- Соотношения длины и ширины корпуса у флейтов находилось в пределах

3:1 4:1, как и в нашем случае,

- Впереди у них имелся высокий бак. У нас высота носовой надстройки над

палубой была минимум 2 метра,

- Удлиненная форма княвдигеда была характерна именно для флейтов,

- Характерным признаком флейтов была высокая кормовая каюта. В нашем случае

она могла возвышаться почти на 10 метров.

- Другим характерным признаком флейта было сужение корпуса вверх, чтобы

палуба имела минимальную площадь – так бережливые голландцы экономили на

«зундской пошлине».

В пользу флейта говорило и любекское происхождение корабля, поскольку именно в Любеке с 1618 года действовала специальная верфь, на которой по голландским проектам строились именно флейты. Но все это, разумеется, пока только гипотезы. Требуется либо найти более точные данные в архивах Любека, либо провести полные раскопки корпуса «Рафаила». Нам это сделать пока не удалось.

Закончив фотографирование и обмеры, мы приступили к работам с металлоискателем и обнаружили несколько крупных аномалий в грунте. Одна из них оказалась замытым якорем с круглым рымом диаметром 40 см. в оплетке. Но завершить этот этап картирования уже не пришлось. Внезапно 28 марта размеры трещины начали стремительно расти и она достигла ширины 80 см. Пришлось срочно сворачивать лагерь и вывозить имущество, оборудовав над трещиной мостки. Надо сказать, успели мы вовремя – ночью трещина увеличилась до 2,5 метров.

Ну, что ж – делать нечего. Кино мы сняли, корабль на дне зафиксировали, оформили на него учетное дело в Федеральном Агентстве по сохранению памятников, и на этом пока можно было закончить. Нас ждали другие объекты, которые, на наш взгляд представляли, пожалуй, даже больший интерес, нежели «Архангел Рафаил».

Но рассказ о них – уже в другой раз. До встречи!


Обратите внимание! Вы находитесь на странице в первую очередь предназначенной для поисковых машин. Здесь Вы видете информацию из базы данных проекта "Тайны затонувших кораблей". Зайдите на главную страницу проекта и Вы найдете больше интересной и полезной информации.